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南航认沽
权证（南航JTP1 580989）(进入该股吧，新版行情，资讯)终于走完了长达一年的归零过程，以0.003元的收盘价结束了最后的交易日。该权证是目前市场上的最后一只认沽权证，随着它的到期，认沽权证这一衍生产品也将暂时退出市场。
风雨过后价值归零 昨天是南航认沽权证的最后交易日，该权证开盘0.097元，瞬间摸高0.099元，此后全天一路下行，鲜有反弹，最低价为每份0.002元，报收0.003元，跌幅达到97%。虽然如此，仍有部分投资者于昨天入场参与交易，致使该权证全天交易量达20641万份。
据分析，在昨天买入该权证的投资者中，可能有部分对权证特别是南航认沽权证不够了解的投资者怀着到期参与行权获利的侥幸心理。南航认沽权证的行权价为7.43元，行权比例为2：1。昨日南方航空正股的收盘价为8.48元。由于近期大盘疲弱，南方航空也随大盘回落，因此部分投资者可能希望在到期日即6月20日南方航空的股价跌至7.43元以下。
需要指出的是，南航认沽权证到期的证券结算价为到期日（不含到期日）前十个交易日（自6月5日至6月19日）正股每日收盘价的算术平均数，因此，即使出现最极端的情况，南方航空从今天起至到期日天天跌停，也已不可能低于7.43元。南航认沽权证成为一张废纸已成定局。
南航认沽权证于去年6月21日上市交易。上市当日南方航空正股开盘价为8.53元，此后该股股价始终保持在7.43元以上，也就是说南航认沽权证自上市之日起，除了虚拟的时间价值之外，始终处于价外。但该权证上市之初，曾连续三个涨停，达到其历史最高价2.603元。此后，该权证基本上处于回落状态。
凸显创新之路坎坷 权证在中国证券市场上重出江湖，当初是为了解决部分大盘股公司在股权分置改革中难以支付股改对价的问题。南方航空就曾在《股改说明书》中表示，由于南航是A+H上市公司，因此股改方案不宜采用资本公积金转增、派现等方式；同时，根据民航总局规定，持股比例为50.30%的大股东南航集团必须保持控股地位，因此也不能采用送股、转增股本和缩股的对价模式；另外，由于南航集团在联合重组时承接了巨额债务，缺乏足够的现金支付能力，因此采用现金对价模式也不现实。所以，南航的股改对价方案采用了发行权证的模式。应该说，以权证作为对价或者对价的一部分的方式，在当时确实具有创新意义，对股改的顺利完成确实功不可没。
然而，由于多方面的原因和市场的不成熟，特别是部分投资者不够成熟的投资理念和炒作心态，具有杠杆效应的衍生产品难以避免被过度炒作的命运。
为了抑制过度投机，从“武钢权证”起，上证所推出了权证的创设机制。创设机制对保证权证特别是认沽权证的正常交易、维持市场的正常秩序，起到了良好的作用，但该机制本身，特别是创设券商的巨额获益问题，也引起了一定的争议。在南航认沽权证的交易过程中，为了打击违规行为、抑制过度投机气氛，也为了保护中小投资者，上证所采取了一系列措施，从签署风险提示书，加强券商的客户管理职责和投资者教育职责，到实施盘中临时停牌，直至直接限制个别违规账户的交易，这些措施保障了南航认沽权证的交易秩序。
在南航认沽权证的“悲喜剧”落下帷幕的时候，对“剧情”的反思和更深刻的理解也应该开始，这种反思可以包括许多方面、涉及市场参与各方，但投资者教育、投资者的成熟对证券市场成熟的基础性作用当是重点关注问题。
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